Catena di distribuzione fragile: i motori da evitare assolutamente nell'usato

Un guasto che a volte costa più del valore dell'auto. Le segnalazioni dei proprietari e i dati dei costruttori permettono di individuare i motori più esposti alla rottura della catena di distribuzione.

Il pericolo resta spesso invisibile al momento dell'acquisto. Un motore che gira regolare durante il giro di prova può nascondere una catena usurata che cederà qualche migliaio di chilometri più avanti.

Prima di scegliere la tua prossima auto, fare attenzione alla sigla esatta del motore fa tutta la differenza. Questo elenco completa quello dei modelli a catena da non comprare mai usati nel 2026, dedicato ad altre motorizzazioni.

Il motore a benzina 1,6 litri Turbo N14, montato tra il 2006 e il 2012, è tra i casi più documentati. La catena si usura precocemente e il tenditore cede senza preavviso. Lo si trova in particolare sotto il cofano della Mini Hatch e della Peugeot 207 RC, due modelli nati dalla stessa collaborazione tecnica.

Non è l'unico motore bavarese coinvolto: il diesel N47 si porta dietro una reputazione ancora peggiore, descritta nel nostro articolo sul problema di catena del BMW N47 e il suo costo per gli automobilisti.

In casa Jaguar e Land Rover, il diesel 2,0 litri Ingenium ha due catene di distribuzione. Questa doppia meccanica moltiplica di fatto i potenziali punti deboli. Verifica la motorizzazione esatta sulla scheda della Land Rover Discovery Sport o della Jaguar XE prima di impegnarti.

Su Mazda crea problemi il diesel 2,2 litri MZR-CD R2, in particolare sulla Mazda 6. I proprietari riferiscono rumori metallici già entro i primi 100.000 chilometri.

Il 1,3 litri Multijet SDE, prodotto dal 2008 al 2014 nel perimetro Stellantis, rischia la rottura vera e propria della catena. Il costo della riparazione supera spesso i 2.000 euro. Questo motore si è diffuso ben oltre Fiat: lo si trova tra l'altro sul Fiat Doblò.

Renault, Nissan e Mercedes condividono lo stesso motore a benzina: il 1,2 litri TCe/DIG-T H5F. È in agguato un difetto di tenuta che può portare alla rottura totale del motore. Abbiamo dedicato un approfondimento completo alle tre generazioni del 1.2 TCe e ai modelli coinvolti; per le schede tecniche, guarda la Renault Clio IV, la Renault Captur I e la Nissan Juke.

In casa Toyota, il 1,3 litri VVT-i 2NZ prodotto tra il 2005 e il 2011 entra nella lista nera. Un motore da scartare senza esitazioni nell'usato, anche su una Toyota Yaris peraltro nota per la sua robustezza.

I motori 1,3 litri e 1,4 litri TSI/TFSI EA211 hanno avuto la loro dose di reclami. Un aggiornamento ha poi corretto parte dei problemi riscontrati.

Il 2,0 litri TSI EA113, presente sotto il cofano di molte Golf GTI tra il 2004 e il 2015, resta il caso più segnalato del gruppo.

Sulla generazione precedente il problema è il tenditore: spieghiamo il meccanismo nel nostro articolo sul difetto del tenditore della catena del 1.4 TSI della Golf 6.

Il libretto di manutenzione e la data dell'ultima sostituzione della catena restano le prime cose da chiedere al venditore. Un meccanico indipendente può confermarne lo stato reale in meno di un'ora.

Se la rottura arriva poco dopo la vendita, la faccenda non finisce necessariamente lì: l'articolo sulla distribuzione rotta e la prova dei vizi occulti spiega le tutele a disposizione dell'acquirente (art. 1490 c.c.).