Auto con catena nel 2026: i modelli pericolosi da non comprare mai usati

Brutta notizia. Nel 2026 diverse motorizzazioni importanti trasformano questa promessa in un conto da 3.000 €, se non in un motore fuso sulla corsia d'emergenza. Catena sottodimensionata, tenditore difettoso, progettazione al contrario: ecco i motori da evitare assolutamente, e perché.

930.000 veicoli richiamati. Il numero non lascia dubbi.

Il motore diesel 1.5 BlueHDi (DV5) prodotto tra ottobre 2017 e gennaio 2023 monta una catena dell'albero a camme da 7 mm sottodimensionata. Questa catena si allunga, sbatte e poi si rompe, spesso senza il minimo segnale premonitore.

Da luglio 2025 Stellantis estende la sua copertura speciale a 10 anni o 240.000 km e apre una piattaforma di rimborso retroattivo per le riparazioni eseguite tra il 1° gennaio 2023 e il 30 giugno 2025.

Modelli coinvolti (produzione 2017 – gennaio 2023):

• Peugeot: 208 II, 2008 II, 308 II/III, 3008 II, 5008 II
• Citroën: C3 III, C3 Aircross, C4 III, C5 Aircross
• DS: DS 3 Crossback, DS 4 II, DS 7 Crossback
• Opel: Corsa F, Mokka B, Astra L, Grandland X
• Fiat: Doblò III, Scudo III

Il motore 1.2 TCe (codice H5Ft), prodotto tra il 2012 e il 2018, aspira olio nella camera di combustione. Risultato: il consumo supera 1 litro ogni 1.000 km, la catena resta mal lubrificata, si allunga, sbatte contro i carter e il motore cede, a volte a 70.000 km, in autostrada, senza alcuna spia accesa.

Nel 2025 la DGCCRF, l'autorità francese per la concorrenza e la tutela dei consumatori, ha aperto un'indagine preliminare su questo motore. Oltre 400.000 proprietari sono stati richiamati, ma le riprogrammazioni della centralina non hanno riparato i danni strutturali già presenti.

Modelli ad alto rischio: Clio 4, Captur 1, Duster, Nissan Juke, Dacia Lodgy, tutti con motore 1.2 TCe tra il 2012 e il 2018.

Il motore diesel N47 2.0 litri (2007-2014) monta una catena di distribuzione posizionata sul retro del blocco, lato cambio.

Per sostituirla bisogna smontare il motore per intero. La sola manodopera sale tra 3.000 e 5.000 €. Il rumore tipico, un battito o uno sfregamento a freddo tra 1.500 e 2.500 giri/min, segnala che il tenditore idraulico non fa più il suo lavoro.

Modelli esposti: BMW Serie 1, Serie 3, Serie 5, X1, X3 prodotte tra il 2007 e il 2013.

Anche l'acquisto di un N47 successivo al 2013 resta rischioso. Il motore B47 (dal 2014) corregge una parte dei difetti, ma la catena posteriore rimane.

Sui motori 1.2 TSI (CBZA/CBZB) e 1.4 TSI (CAXA) montati su Golf VI, Polo V e Audi A1 tra il 2008 e il 2012, il tenditore idraulico della catena non mantiene una tensione sufficiente all'avviamento o dopo una sosta prolungata.

Un breve battito metallico all'avviamento a freddo, anche se sparisce in 3 secondi, è un campanello d'allarme. Un salto della catena può distruggere la parte alta del motore in pochi millisecondi. Volkswagen ha implicitamente ammesso il problema abbandonando la catena sulla generazione EA211 successiva, già dal 2013.

Costo del kit di distribuzione aggiornato: tra 1.500 € e 2.500 €, da tenere in conto nella trattativa sul prezzo.

• Diluizione dell'olio: i motori a iniezione diretta contaminano l'olio con benzina nei tragitti brevi, distruggendo il velo lubrificante sui perni delle maglie

• Stop & Start: ogni riavvio sollecita il tenditore quando la pressione dell'olio non è ancora salita, generando microurti ripetuti

• Downsizing: le catene sono state alleggerite (7 mm invece di 8, maglie semplici invece che doppie) per ridurre gli attriti e dichiarare consumi ufficiali migliori

Test dell'avviamento a freddo (motore fermo da almeno 3 ore):

• Un battito o colpo metallico che sparisce dopo 5 secondi → tenditore idraulico affaticato
• Un rumore «a mitragliatrice» al minimo su un 1.2 TCe → distribuzione a fine vita
• Uno sfregamento tra 1.500 e 2.500 giri/min su una BMW diesel → N47 a rischio

Diagnosi OBD2: i codici P0011, P0016 e P0341 segnalano uno sfasamento angolare anomalo tra albero motore e alberi a camme, anche senza spie accese sul cruscotto.

• 1.3 TCe H5Ht (Renault / Mercedes): catena sovradimensionata, nessuna rottura grave registrata dopo 5 anni di commercializzazione

• 1.8 Hybrid HSD (Toyota): distribuzione senza interventi per tutta la vita del veicolo

• 2.0 Skyactiv-G (Mazda): niente turbo, catena in acciaio rinforzato

• 1.6 SCe H4M (Dacia / Renault): architettura rustica e collaudata

Gli intervalli di cambio dell'olio indicati sul cruscotto (fino a 30.000 km) sono troppo lunghi per preservare la catena su queste motorizzazioni a rischio.

• Cambio dell'olio ogni 10.000 km al massimo, qualunque cosa indichi il computer di bordo

• Olio 100% sintetico conforme alle specifiche del costruttore (RN17 FE per Renault, PSA B71 2010 per Stellantis)

• Lascia girare il motore 30 secondi al minimo prima di spegnere il quadro: allo spegnimento la pressione dell'olio crolla all'istante e il tenditore resta senza protezione

I veicoli con motorizzazioni a rischio subiscono una svalutazione che può arrivare al 30% sul mercato dell'usato. I commercianti che ritirano l'usato ora pretendono una prova della sostituzione della distribuzione o una garanzia estesa prima di qualsiasi trattativa.

Per il 1.5 BlueHDi, Stellantis copre ormai fino a 240.000 km: un'ammissione implicita della gravità del difetto iniziale.