Motore a 6 tempi Porsche: una rivoluzione che potrebbe salvare il termico

Porsche rivisita il motore a combustione aggiungendo due tempi al ciclo classico. Invece di rilasciare subito i gas di scarico, il costruttore li trattiene per ottenere una seconda esplosione. In pratica, ogni ciclo completo non attiva più una combustione ogni quattro giri di albero motore ma un'accensione ogni tre giri, con un surplus di energia in più.

La prima sequenza resta familiare: aspirazione, compressione, scoppio ed espansione. Nella quinta fase i gas combusti restano intrappolati nel cilindro. A quel punto interviene una nuova aspirazione di aria fresca e carburante, che consente una ricompressione e innesca una seconda combustione. Questa doppia accensione punta a un aumento di rendimento stimato tra il 30 % e il 50 %, liberando il motore dai limiti del ciclo classico.

I gas di scarico di un motore convenzionale escono spesso a oltre 700 °C: tutta energia persa. Con il suo sei tempi, Porsche cattura questo calore per alimentare la seconda combustione. La temperatura media del ciclo sale, il che aumenta il rapporto di compressione effettivo e avvicina il rendimento teorico al principio di Carnot.

Il costruttore prevede anche un albero motore modificato con bielle a geometria variabile. Il pistone scende più in basso per aspirare aria attraverso luci laterali prima di risalire a ricomprimere la miscela. L'obiettivo è sincronizzare la dinamica dei gas senza penalizzare la coppia ai bassi regimi, un esercizio delicato per un motore destinato alle sportive.

Introdurre un manovellismo planetario aggiunge ingranaggi, perni e articolazioni. Questa architettura promette un controllo preciso del movimento dei pistoni, ma aumenta i rischi di giochi meccanici, attriti e incrostazioni. I gas trattenuti nel cilindro possono trasportare particelle e provocare depositi, uno scenario simile ai problemi noti delle valvole EGR.

Porsche dovrà anche verificare la resistenza di questo motore agli alti regimi. Le 911 e le Cayman vivono sopra i 7.000 giri/min e qualsiasi inerzia parassita potrebbe annullare il guadagno teorico. Infine, il sistema dovrà superare le norme antinquinamento più severe, il che richiede una gestione raffinata dell'iniezione e dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.

Il motore a sei tempi non è un'idea nuova. Nel 2004 l'ingegnere americano Bruce Crower proponeva già un prototipo che usava vapore iniettato dopo la combustione per recuperare energia. Prima di lui, diversi brevetti pubblicati tra gli anni Venti e gli anni Sessanta immaginavano cicli ibridi, senza mai arrivare alla produzione in serie a causa dei costi e dell'affidabilità.

La differenza oggi sta nei mezzi di Porsche e nella prospettiva dei carburanti sintetici. Combinando e-fuel e rendimento superiore, il costruttore può promettere un motore quasi decarbonizzato sull'intero ciclo di vita, conservando il sound e le sensazioni che fanno il successo dei suoi modelli sportivi.

Questo brevetto conferma che Porsche non volta definitivamente pagina sul termico. Mentre il marchio investe nelle piattaforme 100 % elettriche e nelle batterie allo stato solido, mantiene aperta una via alternativa per i clienti affezionati ai motori a pistoni. Se gli e-fuel si diffonderanno, un sei tempi ad alto rendimento potrebbe offrire una soluzione a basse emissioni realistica, senza dipendere del tutto dalla rete di ricarica.

Resta da capire se questa innovazione uscirà dagli uffici tecnici. La produzione richiederà linee di assemblaggio specifiche e costi elevati, una scommessa rischiosa in un quadro normativo in continuo cambiamento. I prossimi prototipi daranno la misura del potenziale reale di questo motore a sei tempi firmato Porsche.