E-fuel: perché guidare costerà 5 volte di più

Gli e-fuel si producono scindendo l'acqua con l'elettrolisi per ricavare idrogeno. Questo viene poi combinato con CO₂ catturata in siti industriali o direttamente dall'atmosfera. Il risultato è un carburante liquido compatibile con gli attuali motori termici, senza modifiche meccaniche importanti.

Sulla carta questo ciclo chiuso sembra ideale. Nella pratica ogni passaggio consuma enormi quantità di elettricità. Per percorrere 100 km un'auto elettrica richiede circa 15 kWh. Un'auto alimentata a e-fuel ne chiede cinque volte tanto (75 kWh). Un rendimento così scarso condanna qualsiasi ambizione di diffusione su larga scala tra i privati.

Il compromesso strappato da Berlino a Bruxelles permette sì ai motori termici di sopravvivere dopo il 2035, come ha sostenuto la VDA nella nostra analisi della lobby automobilistica tedesca. Ma si fonda sull'illusione di una disponibilità energetica che l'Europa non ha.

Secondo l'istituto francese IFP Energies Nouvelles, anche a maturità industriale produrre un litro di e-fuel costerà ancora il 50 % in più di un litro di benzina fossile. Oggi gli impianti pilota superano i 5 € al litro. Anche ottimizzando la filiera il prezzo resterà più alto, perché servono volumi giganteschi di elettricità rinnovabile, una risorsa già contesa dall'industria pesante e dagli edifici.

In cinque anni, chi sceglie gli e-fuel pagherà circa 10.000 € in più di chi guida un'elettrica a batteria. Gli e-fuel resteranno quindi una nicchia premium, come dimostra l'investimento di Porsche per mettere al sicuro le sue 911. Una citycar o una compatta destinata alle famiglie non potrà sostenere una bolletta energetica simile.

I sostenitori degli e-fuel promettono un carburante «neutro». In realtà i motori alimentati a e-fuel continuano a emettere tanti ossidi di azoto quanto la benzina convenzionale. Transport & Environment misura inoltre più monossido di carbonio e ammoniaca, il che crea un problema di qualità dell'aria nelle zone densamente abitate.

Quanto alla CO₂, l'e-fuel riduce le emissioni di circa il 70 % rispetto al fossile, ma resta ben lontano dai 13 g/km di un'elettrica. Per arrivare alla neutralità bisognerebbe catturare la CO₂ direttamente dall'atmosfera, un processo ancora più vorace di energia e di investimenti.

I ricercatori non bocciano gli e-fuel: li indirizzano verso l'aviazione, un settore in cui la batteria è troppo pesante e l'idrogeno troppo complesso da stoccare. ReFuelEU Aviation impone il 5 % di e-fuel nel 2035 e poi il 28 % nel 2050, quote che assorbiranno la maggior parte della produzione disponibile. Anche il trasporto marittimo sperimenta l'e-metanolo per le sue navi cargo.

I volumi rimanenti per l'automobile saranno quindi limitati. Le priorità climatiche spingeranno i decisori a riservare questa risorsa ai settori senza alternative. Per le auto private, i conti economici ed energetici giocano nettamente a favore della batteria o dell'ibrido plug-in.

Gli e-fuel potrebbero allungare la vita delle auto termiche da passione, delle flotte storiche o di alcuni veicoli commerciali specializzati. Offrono una soluzione «drop-in» interessante per volumi ridotti, quando il costo passa in secondo piano rispetto alla tutela di un patrimonio o a un vincolo d'uso.

Per il grande pubblico la transizione resta l'elettrico. La sfida diventa ampliare l'offerta a prezzi accessibili e consolidare le infrastrutture, invece di puntare su un carburante che spreca energia al punto da costare cinque volte di più per chilometro percorso.