Tagliando d'autunno
Più alto il numero, meglio è? No
È la stagione dei cambi d'olio prima dell'inverno. Davanti allo scaffale torna sempre lo stesso dubbio: 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40?
Questi numeri non danno un voto alla qualità dell'olio. Descrivono il suo comportamento a due temperature, secondo una norma americana, la SAE J300. Un numero più alto non protegge di più: protegge in modo diverso.
0W, 5W, 10W
Il numero prima della W: l'avviamento a freddo
La W sta per Winter, inverno. Il numero che la precede indica fino a quale temperatura l'olio resta abbastanza fluido da essere pompato a motore gelato.
In laboratorio, uno 0W deve ancora circolare a -40 °C. Un 5W viene provato a -35 °C, un 10W a -30 °C. Più il numero è basso, prima l'olio raggiunge i componenti nei primi secondi.
Quei primi secondi contano: è lì che si concentra gran parte dell'usura di un motore. I rischi con il gelo sono spiegati nel nostro articolo sull'errore di viscosità in inverno.
30, 40
Il numero dopo il trattino: lo spessore a caldo
Il secondo numero descrive l'olio a motore caldo, misurato a 100 °C. Un 30 sta tra 9,3 e 12,5 mm²/s di viscosità, un 40 tra 12,5 e 16,3. Ogni gradazione è circa il 50 % più densa della precedente.
Un olio più denso forma un velo più resistente sotto carico elevato. Frena però di più il motore e fa consumare di più. I giochi tra i componenti sono lavorati al micron per una gradazione precisa: troppo fluido, il velo si rompe; troppo denso, l'olio circola male in condotti pensati per un altro.
Rumore a freddo
Il legame con la tua catena di distribuzione
Su un motore a catena il tenditore è spesso idraulico: è la pressione dell'olio a spingerlo contro la catena.
A motore spento, l'olio ridiscende nella coppa. All'avviamento, per uno-tre secondi, il tenditore aspetta di riempirsi e la catena sbatte contro le guide. Da qui il ticchettio metallico a freddo.
Un olio troppo lento a freddo allunga questo momento a ogni avviamento. Ripetuto migliaia di volte, consuma i pattini e contribuisce all'allungamento della catena. Se il rumore dura più di qualche secondo, vanno controllati i segni di usura della catena.
La trappola
Due 5W-30 che non sono intercambiabili
La gradazione SAE non dice nulla della chimica. Due oli 5W-30 possono avere specifiche europee diverse, indicate come ACEA C2 o C3.
Un C3 garantisce un velo più spesso a temperature elevate (almeno 3,5 mPa·s a 150 °C). Un C2 scende fino a 2,9 per risparmiare carburante. Mettere un C2 in un motore che richiede un C3 significa consumarlo prima, con la stessa etichetta « 5W-30 ».
Stessa logica in Volkswagen: lo 0W-20 con specifica VW 508.00/509.00 è colorato di verde per non finire in un motore previsto per il 504.00/507.00 in 5W-30.
Tragitti brevi
La benzina fa perdere gradazioni al tuo olio
Nei motori a benzina a iniezione diretta, parte del carburante incombusto scivola nella coppa, soprattutto nei tragitti brevi a motore freddo.
Secondo i calcoli di miscela pubblicati dagli specialisti della lubrificazione, il 5 % di benzina in uno 0W-20 ne riduce la viscosità del 15-25 %: si comporta come una gradazione inferiore. Un odore di benzina sull'astina è il primo segnale.
Cosa fare
Scegliere senza sbagliare
- Annotare dal libretto di manutenzione la gradazione E la specifica (ACEA o del costruttore). Entrambe, non l'una o l'altra.
- Controllare che la specifica esatta sia scritta sulla tanica, non solo la gradazione.
- Scendere di un gradino prima della W (da 10W a 5W) è possibile se la specifica del costruttore è rispettata: l'avviamento a freddo ci guadagna.
- Non alzare mai il secondo numero « per proteggere di più » senza il via libera del libretto.
Sul 1.2 PureTech a cinghia la prescrizione è cambiata negli ultimi anni: il riferimento corretto è spiegato in quale olio per il PureTech.
Esperto automotive
