Motore 1.4 TSI 125:
catena o cinghia?

Il carter della distribuzione, sul lato sinistro del motore, chiude la questione in pochi secondi. Sull'EA111 è un pezzo massiccio in alluminio o ghisa, imbullonato al basamento e sigillato con una spessa guarnizione siliconica: deve trattenere l'olio in pressione in cui gira la catena. Sull'EA211 è un semplice schermo in plastica nera, fissato con clip o piccole viti, che serve solo a tenere lontana la polvere da una cinghia che lavora a secco.

Volkswagen scelse la catena per guadagnare compattezza e fare a meno della manutenzione: la documentazione dell'epoca la dava per tutta la vita del veicolo. Sul campo è andata diversamente.

Le maglie non si allungano in senso stretto. Sono i perni e i rulli a usurarsi per attrito, qualche centesimo ciascuno, moltiplicato per il numero di maglie: la catena guadagna diversi millimetri e la distribuzione perde la fase. L'usura compare spesso tra 60.000 e 100.000 km.

Due fattori aggravanti. Primo, gli intervalli di cambio olio LongLife, fino a 30.000 km o due anni: l'iniezione diretta produce fuliggine molto fine che carica l'olio, il quale diventa una pasta abrasiva appena perde le sue proprietà. Secondo, il tenditore idraulico, alimentato dalla pressione dell'olio. All'avviamento a freddo, finché la pompa non ha messo in pressione il circuito, un tenditore stanco lascia sbattere la catena: è il ticchettio metallico secco dei primi secondi, sintomo numero uno di una distribuzione a fine vita.

Quando l'allungamento supera la capacità di recupero del tenditore e dei variatori, la centralina rileva lo scarto tra il sensore di giri e quello dell'albero a camme, accende la spia motore e registra un codice del tipo P0016. Se lo si ignora, il guasto finisce con un salto di dente o una rottura, quindi un incontro tra pistoni e valvole e un motore da sostituire, oltre i 5.000 €.

La riparazione preventiva passa dal kit completo: catena, tenditore idraulico dell'ultimo codice, variatore dell'albero a camme e pattini di guida. Contate 300-500 € di ricambi e 800-1.500 € montato, secondo la tariffa oraria.

Nel 2012, con la piattaforma MQB, Volkswagen torna alla cinghia. Non è una cinghia qualunque: elastomero HNBR, cavi di trazione in fibra di vetro o Kevlar, dentatura arrotondata rivestita di PTFE per limitare l'attrito sulle pulegge.

Questa resistenza ha alimentato una comunicazione ambigua. In alcuni mercati non è prescritta alcuna scadenza fissa: un controllo visivo a partire da 240.000 km, poi ogni 30.000 km. Su una Golf 7 con il 1.4 TSI 125 il limite del costruttore può indicare 210.000 km o 10 anni.

Le officine indipendenti e le grandi catene non la leggono così. Il consenso si colloca tra 120.000 e 150.000 km, o 6-10 anni, al primo dei due termini raggiunto. Il motivo è semplice: a differenza di una catena, che avvisa, la cinghia si rompe senza un rumore, senza vibrazioni e senza codice di errore. Il giorno in cui le fibre cedono, la testata se ne va con loro, e il rifacimento di un EA211 costa tra 3.000 e 8.000 €.

Le auto urbane sono le più esposte: i cicli freddo-caldo ripetuti affaticano l'elastomero più dei lunghi viaggi. Per la logica generale del calcolo, si veda la nostra guida sulla durata di una cinghia di distribuzione e la stima del prezzo secondo il veicolo.

I 122 CV (CMBA, CXSA) e i 125 CV (CZCA, CZDB) sono strutturalmente identici: stesso turbo singolo, stesso variatore unico in aspirazione, 200 Nm disponibili già a 1.400 giri. Il passaggio da 122 a 125 CV dipende dalla mappatura, rivista per la norma Euro 6. Manutenzione e distribuzione sono le stesse.

Il 150 CV ACT aggiunge la disattivazione dei cilindri 2 e 3 a basso carico, con alberi a camme a profili multipli e attuatori elettromagnetici. Il sistema si è rivelato affidabile, ma porta parti mobili in più sulla testata. Per un uso molto chilometrato il 125 CV resta il più semplice da mantenere.

Stessa famiglia, stessi principi: si vedano anche le nostre schede 1.0 TSI 95 e 115 CV e 1.5 TSI EA211, che condividono l'architettura a cinghia secca.